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试验转鼓的原理
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测试鼓是一种基本的测试设备。转鼓试验台的转鼓轴端安装有液压或电力测功机,可以产生一定的阻力矩来调节转鼓的转速,控制汽车驱动轮的转速。汽车驱动轮施加到滚筒上的扭矩由测力装置计算如下:-测力计壳体的测力臂的长度;-负载臂上的张力。此外,拉力由固定汽车的钢丝绳上的拉力计测量。从驱动轮扭矩的平衡到转鼓扭矩的平衡,驱动力是节气门全开时测得的速度之和,即可得到车速-驱动力。为了测试油耗和排气污染,可以在转鼓试验台架上增加一个惯性模拟系统。阐述了传动系统效率试验台的原理。

变速器系统效率试验台由两个被测变速器4、一个变速箱3和一个传动轴2组成。液压缸1加载系统,并且在扭矩传感器5上测量的变速器输入轴的扭矩与电力测功器提供的扭矩进行比较。变速器被拆下,换上一个传动轴。此时,电力测功机提供的扭矩是两个变速器克服旋转损失所需的扭矩。轮胎试验台车轮由电力测功机驱动,扭矩为,转鼓测功机扭矩为,滚动阻力为(2-102):r-转鼓半径;w-轮胎的垂直载荷。

试验风洞是测量空气阻力系数的必要设备,分为模型风洞和车辆风洞。模型风洞试验必须与汽车的实际行驶几何和空气动力学相似,后者要求两者的雷诺数相等,即汽车速度和风洞中的气流速度;和车型长度;大气和风洞中的空气密度;以及大气和风洞中空气的粘性系数。

实际上,气动相似条件归结为模型缩小多少倍,风洞中气流速度增加多少倍。这在实践中很难做到。随着风速的增加,风洞功率必须增加。风速过大甚至会改变气流特性。

汽车模型的很多部位很难达到几何相似,尤其是汽车底部,会带来很大的误差。此外,内部图纸的模拟也非常困难。模型尺寸受风洞尺寸限制,模型截面积与风洞试验截面截面积之比一般不超过5%。因此,模型风洞测得的空气阻力系数往往小于整车风洞测得的空气阻力系数。模型风洞多用于汽车建模阶段的多方案对比和重型卡车、客车的气动试验。汽车风洞是回流式汽车风洞的示意图,在汽车试验中得到了广泛的应用。

回流车风洞草图汽车风洞试验的一个重要问题是地面效应。在实际行驶中,空气相对于路面是静止的,道路上不会形成边界层。风洞试验中,模型车下方采用固定地板,在气流作用下形成边界层,边界层越厚,对试验精度的影响越严重。为了减少试验误差,除了使模型离开地面一定距离外,还应采取一些措施来减薄边界层。



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